200 km/h na kolejnym odcinku w Czechach? Nie tak szybko

W tym roku po raz pierwszy w historii transportu kolejowego w Czechach pociągi pasażerskie osiągnęły 200 km/h. Informowaliśmy o tym na łamach “Rynku Kolejowego” szerzej. Przypomnijmy, że od 31 sierpnia prędkość ta jest osiągana w przypadku 1 pary połączeń kolejowych na dobę pomiędzy Pragą a Czeskimi Budziejowicami, obsługiwanej przez pociągi Pendolino – na dwóch krótkich odcinkach, liczących łącznie ok. 23 kilometry długości. Fakt, iż jest to pierwszy ciąg, na którym pociągi mogą rozpędzić się do takiej prędkości, może nieco dziwić. Jest to wprawdzie kluczowa trasa w czeskim systemie dalekobieżnych połączeń kolejowych, jednak można wskazać na choćby kilka innych, w przypadku których potencjał przewozowy jest większy.

Dotyczy to w szczególności bardzo obleganej magistrali kolejowej z Pragi do Ostrawy, gdzie także znajdują się odcinki o sprzyjającej geometrii. W tym kontekście można wymienić fragmenty Poříčany – Kolín (ponad 14 kilometrów), Pardubice – Choceň (ponad 29 kilometrów), czy też fragmenty w rejonie Ołomuńca. Pierwsze dwa spośród wymienionych fragmentów stanowią zresztą część trasy z Pragi do Brna i dalej do Wiednia. Správa železnic, czyli narodowy czeski zarządca infrastruktury kolejowej, przymierza się jednak do rozpoczęcia modernizacji odcinka Uhersko – Choceň, liczącego 15,5 kilometra długości. Jego ostatnia duża modernizacja została zakończona w 1996 roku, natomiast o podwyższeniu prędkości szlakowej do 200 km/h mówiło się od lat.

Wszystko wskazuje jednocześnie na to, że perspektywa faktycznego uzyskania takiej prędkości szlakowej jest nadal mglista. SZ rozpoczęła bowiem wyłącznie prace przygotowawcze w zakresie modernizacji samego torowiska wraz z korektą geometrii. Nie obejmują one koniecznej do podniesienia prędkości szlakowej likwidacji przejazdów kolejowo-drogowych w poziomie szyn. Nie obejmują także zmiany systemu zasilania z 3 kV DC na 25 kV AC 50 Hz, która wprawdzie teoretycznie nie jest niezbędna, jednak zapewniłaby znacznie większą efektywność ekonomiczną jazdy w ogóle, a tym bardziej jazdy z taką prędkością, mając na względzie ogromne natężenie ruchu. Nie wiemy zatem, kiedy dojdzie do zakończenia wszystkich prac i podniesienia parametrów eksploatacyjnych. Wprawdzie SZ deklaruje w tym kontekście rok 2031, jednak w ostatnich latach w Czechach dochodziło – mówiąc eufemistycznie – do znacznych przesunięć w harmonogramach realizowanych inwestycji kolejowych.

Co ciekawe, procedura w zakresie planowania przestrzennego została wszczęta przez administrację samorządową kraju pardubickiego zaledwie kilka dni przed rozpoczęciem prac utrzymaniowych na znacznie dłuższym fragmencie, łączącym Pardubice i Brandýs nad Orlicí. Potrwają one aż pół roku. Obejmują one wymianę najbardziej wyeksploatowanych elementów nawierzchni torowej (w tym rozjazdów) i przejazdów kolejowo-drogowych, a także peronów. Zamówienie realizuje konsorcjum Chládek a Tintěra, AŽD Praha oraz Strabag Rail, które złożył jedyną ofertę w ogłoszonym przez SZ przetargu. Pasażerów czekają w związku z powyższym bardzo duże utrudnienia – część kursów będzie realizowanych na tym fragmencie z wykorzystaniem autobusów zastępczych, a jednotorowy ruch zwiększy ryzyko opóźnień.